Adrian Pomógł: 1 raz Dołączył: 15 Mar 2011 Posty: 172 Skąd: Kaszuby
Wysłany: 2012-03-05, 20:10
Dziękuję Panu za przetłumaczenie.
Bardzo ciekawy jest fakt powstania nowej lokomotywowni i drugiego peronu w Dębnicy Kaszubskiej.
Można podejrzewać,że stara parowozownia była za mała i nie wystarczająca.Stara zapewne była przystosowana do pierwszych małych parowozów na STB.
Zauważony błąd w roczniku 1926 - nowy autobus przybył w kwietniu 1927, a nie jak podałem w kwietniu 1926.
Kontynuuję pracę tłumacza - rok 1930:
Wobec kryzysu światowego z dniem 1.01.1930 r. obie spółki (STB = Stolpetalbahn i StKrB = Stolper Kreisbahn) uległy połączeniu tworząc spółkę Stolper Kreisbanen AG (StKB)
Wydrzenia:
- w związku z przybierającym ruchem wycieczkowym na dworcu Rathsdamnitz urządzono wyszynk dla pasażerów,
- w km 27,0 do 27,1 na przejeździe kolejowym koło przystanku Jamrin, w celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu wyprofilowano i poszerzono oba zakręty (tzw. S),
- w dniu 1.12.1929 STB uruchomił nową linię autobusową Stolp - Neujugelow. Poza sezonem letnim autobus ten w środy i soboty zbaczał z głównej szosy we wsi Dobieszewo Wlk. (Grossduebsow ) i podążał do stacji Dobieszewo tworząc możliwość przesiadek z/na pociąg. W związku z tym zakupiono trzeci autobus, który rozpoczął kursować w dniu 1.02.1930.
Wszystkie trzy autobusy wyprodukowane zostały w firmie Daimler-Benz: - pierwszy posiadał 25 miejsc, drugi 32 miejsca, a trzeci 30 miejsc siedzących.
Wypadki:
Na torach kolejowych w tej części StKB nie zanotowano. Wydarzył się jednak wypadek autobusowy: w dniu 17.12.1930 wracający z kursu specjalnego (z kierunku Łeby) autobus we wsi Charbrowo [powiat Lębork] z powodu mocno oblodzonej nawierzchni zjechał z jezdni w wpadł do miejscowego stawu. Pojazd został w znacznym stopniu uszkodzony i mógł dopiero po pokonaniu wielu trudności zostać wyciągnięty. Obwinienie kierowcy o spowodowanie wypadku nie wchodzi w rachubę.
Tabor kolejowy:
W wykazie widać wagony pasażerskie pochodzące z STB - 3-osiowy wagon 2/3 klasy, 3-osiowy wagon 3 klasy, 2-osiowy wagon 2/3 klasy, 3 wagony 2-osiowe 3 klasy,
- dwa wagony motorowe 2-osiowe z silnikami o mocy 90 KM,
- dwa 3-osiowe parowozy osobowe na parę nasyconą o ciężarze 30 t. (nr 3 i 4),
- jeden 3-osiowy parowóz na parę przegrzaną o ciężarze 30 t. (nr 2),
- jeden 4-osiowy parowóz na parę przegrzaną o ciężarze 36 t. (nr 1).
Pomógł: 50 razy Wiek: 53 Dołączył: 10 Maj 2008 Posty: 4794 Skąd: Gdynia Mały Kack
Wysłany: 2012-03-05, 23:43
Hamburger napisał/a:
Pierwszy autobus kursował od 1.12.25 na trasie Stolp - Lupow - Grossrackitt, drugi rozpoczął pracę w kwietniu 1926 r. kursując najczęściej na trasie Stolp - Lupow. Przewieziono nimi w w/w okresie 16 693 osoby.
Autobus pierwszej ze wspomnianych linii pojawił się na forum jakiś czas temu:
... i doczekał się precyzyjnej identyfikacji przez pawla_45:
Cytat:
Benz-Gaggenau 2CNa model z roku 1925. Autobus już na obniżonej ramie, z krótkim (5000 mm) rozst.osi, 22 miejscowy - wersja podmiejska.
_________________ Kto głośny jak dzwon, ten pusty jak on...
Adrian Pomógł: 1 raz Dołączył: 15 Mar 2011 Posty: 172 Skąd: Kaszuby
Wysłany: 2012-03-06, 09:23
Tu są jeszcze raporty administracyjne
Verwaltungsbericht der Stolper Kreisbahn für den Zeit
Ciekawy, nieraz tragiczny obraz z życia tej kolei przedstawiają opisy wypadków:
- 16.11.1932 na niestrzeżonym przejeździe kolejowym w km 1,7 (Słupsk Przymieście) pod pociąg nr 115 prowadzony wagonem motorowym wpadł motocyklista Karl Piotraschke, który został ciężko ranny. Poszkodowany wkrótce po przywiezieniu do szpitala zmarł.
W dniu 3.02.1934 pociąg nr 4 jadąc z Budowa do Słupska na niestrzeżonym przejeździe kolejowym w km 13,475 najechał na furmankę należącą do Rudolfa Schlottke z Kleinsilkow. Ludzie nie zostali ranni, furmanka i lokomotywa nr 42 zostały lekko uszkodzone. Winy personelu kolejowego nie stwierdzono. Powożący furmanką pracownik rolny Ernst Boje z Kleinsilkow za spowodowanie zagrożenia w ruchu kolejowym został ukarany grzywną w wysokości 21 RM z zamianą na 7 dni więzienia.
W dniu 3.03.1934 zamknięte rogatki przejazdu kolejowego w km 1,383 (szosa Stolp – Kublitz) w momencie zbliżania się pociągu zostały uszkodzone przez samochód dostawczy właściciela ogrodnictwa Gustawa Pommeranza zamieszkałego w Słupsku. Prowadzący pojazd Gűnther Pommeranz został oskarżony o umyślne zagrożenie w transporcie i skazany na grzywnę w wysokości 300 RM z zamianą na 60 dni więzienia.
W dniu 6.04.1935 o godz. 20.10 handlarz Paul Reskowsky z miejscowości Beddin na swoim motocyklu, jadąc z kierunku wsi Kublitz uderzył w zamknięte rogatki przejazdu kolejowego w km 1,383 trasy Słupsk – Budowo. W wyniku uderzenia oderwały się metalowe elementy rogatki, a motocykl uległ uszkodzeniu, samemu motocykliście nic się nie stało. Winy personelu kolejowego nie stwierdzono.
W dniu 1.07.1936 o godz. 8.45, jadący z Budowa do Słupska planowy pociąg nr 2 w km 27,3 uległ wykolejeniu. Nikt z personelu ani pasażerów nie został ranny. Przyczyny wykolejenia nie można jednoznacznie określić, prawdopodobnie z powodu panujących upałów w szynie nastąpiły naprężenia, które doprowadziły do wypadku.
W dniu 8.11.1936 o godz. 20.55 jadący luzem z Budowa skład lokomotywa + wagon bagażowy jako pociąg nr 802 na stacji Starnitz uderzył w samochód osobowy nr rejestracyjny I H 18029 należący do Elektrizitäts-Genossenschaft w Bartin [powiat Miastko]. Stwierdzono, że samochód stał w poprzek toru, 3 m za niestrzeżonym przejazdem kolejowym znajdującym się w km 22,665. Nie było ofiar w ludziach, gdyż pasażerowie krótko wcześniej z samochodu wysiedli. Po uderzeniu lokomotywa wlokła jeszcze 26 m wrak samochodu, zanim całkowicie została zatrzymana. Kierowca samochodu – majster ślusarski Emil Lawrenz z Barcina został prawomocnym wyrokiem sądu w Słupsku z dnia 12.01.1937, za umyślne stworzenie zagrożenia w ruchu kolejowym, skazany na karę grzywny w wysokości 120 RM.
Teraz czas na prezentację pierwszego wagonu motorowego, o którym wcześniej wspominaliśmy i pisano o nim w corocznych sprawozdaniach.
Był to pojazd wyprodukowany w 1925 r. przez firmę Wumag(w materiałach źródłowych błędnie podawane jest Christoph & Unmack), który początkowo testowny był m.in. na Goerlitzer Kreisbahn. Wagon posiadał dwie osie i 54 miejsca siedzące w tym 10 w klasie 2. Początkowo napędzał go silnik benzynowy o mocy 90 KM, w 1937 r. zamieniono go na silnik Diesla o mocy 100 KM. Do eksploatacji na STB i StKrB wszedł w dniu 15.05.1926 i otrzymał oznaczenie Tw801. Po zlikwidowaniu klasy 2 w 1938 r. posiadał 56 miejsc siedzących i 8 stojących.
Drugi wagon motorowy oznaczony Tw802 przybył w 1930 r., po połączeniu STB z StKrB. Wybudowany został również przez firmę Wumag w Goerlitz w 1930 r. Posiadał też dwie osie i silnik benzynowy o mocy 90 KM, zamieniony na Diesla w 1937 r. W wagonie znajdowały się 63 miejsca siedzące i 21 stojących.
Na zdjęciu: wagon Tw802 na tle nowego budynku stacjnego w Gardnie Wielkiej, lata 1938 - 40.
Jeszcze parę faktów z życia Stolpetalbahn - modernizacje i poprawa infrastruktury:
Inwestycje:
W 1934 r. na stacji Krampe została stara budka z blachy falistej zlikwidowana, a w jej miejscu wybudowano masywną halę z poczekalnią dla pasażerów i pomieszczeniem dla przesyłek.
Na stacji Scharsow przy współudziale zainteresowanych powstała boczna rampa przeładunkowa. Poza tym do oświetlenia dworca zainstalowano przewody elektryczne podłączone do centrali Hammerwerk należącej do Meyera w Scharsow.
Podobnie stacja Dűbsow uzyskała oświetlenie elektryczne podłączone do sieci przesyłowej wysokiego napięcia poprzez podstację w Petersberg.
W 1935 r. dla poprawienia słyszalności i komunikowania się pracowników StKB, wymieniono wszystkie aparaty telefoniczne, a w sieci napowietrznej zmieniono stalowe przewody słupowe na miedziane.
Na trasie Stolp – Budow w km od 3,116 do 3,898 metodą autogenową spawano szyny tworząc odcinki długości 30 m. Jeśli tego typu metoda spawania zda egzamin, roboty te będą kontynuowane.
W 1936 r. na stacji Budow w miejscowej parowozowni utworzono dodatkowe pomieszczenia i zainstalowano podgrzewacz wody z myślą o stacjonowaniu wagonu motorowego nr 803. W dodatkowym pomieszczeniu zainstalowano dwa zbiorniki na paliwo płynne dla tego wagonu motorowego.
W celu dobrego utrzymania nasypów w 1936 r. wbudowano dreny odwadniające:
- w km 31 do 32 na długości 300 m po obu stronach nasypu,
- w km 34 do 35 na długości 600 m po prawej stronie nasypu.
Długa kwerenda "Kreisblatów" powiodła się na tyle, że udało się dotrzeć do pierwszego rozkładu jazdy ważnego od 15 sierpnia 1894 r. Zachowany egzemplarz jest w zadziwiająco dobrym stanie więc prezentuję go poniżej.
Uwagę zwraca ówczesna pisownia nazwy stacji Raths-Damnitz, aczkolwiek nie było to chyba żelazną regułą, gdyż w nagłówku istnieje obiegowa pisownia nazwy tej miejscowości.
Wyjazdy pociągów z Dębnicy Kasz.: 6:30, 13:42, 17:50 (przejazd trasy 58 min).
Wyjazdy pociągów ze Słupska: 8:52, 16:15, 19:30 (przejazd trasy 62 min).
Postoje na stacyjkach Waldkatze i Labuhn zaznaczono jako na żądanie, ale w dniu otwarcia linii nie były jeszcze czynne, podobnie jak Stolp Schlachthof (Słupsk Rzeźnia)
Oczywiście tak długi czas przejazdu dawał średnią prędkość techniczną rzędu 18-20 km/h, ale pamiętać trzeba, że linia została dopiero uruchomiona. W kolejnych latach czasy przejazdu uległy skróceniu.
Kolejnym (ale nie chronologicznie) wagonem z własnym napędem był dwuwagonowy zespół akumulatorowy typu Wittfeld. Wagony takie budowano w państwie pruskim od 1908 r. przede wszystkim z powodu obniżenia kosztów eksploatacji linii o słabej frekwencji, lub w obrębie większych aglomeracji w tzw. godzinach pozaszczytowych. Zespół mógł jednorazowo pomieścić 100 podróżnych w przedziale 3 i 4 klasy. W charakterystycznych "nosach" z przodu i z tyłu zespołu znajdowały się pomieszczenia na baterie akumulatorów, które początkowo wystarczały na przebycie trasy 100 km bez potrzeby doładowania. W tym celu na różnych stacjach powstały punkty ładowania akumulatorów - w interesującej nas okolicy w Słupsku (marzec 1912 r.) i Bytowie w 1922 r. W miastach tych stacjonowały na początku 1 - 2 pojazdy tego typu, a akumulatory ładowane były nie tylko w nocy, ale również między poszczególnymi kursami w ciągu dnia. Początkowo pod "nosami" znajdowała się tylko jedna oś, ale ze względu na ciężar baterii i własności biegowe wkrótce zaczęto budować nowe zespoły z podwójną osią. Od 1913 r. następowała sukcesywna wymiana dotychczasowych baterii akumulatorowych na większej pojemności, które wystarczały już na pokonanie 165 km. Później instalowano jeszcze większej pojemności na których zespół mógł przejechać do 180 km bez konieczności doładowania. W sumie wybudowano 178 zespołów, które stacjonowały w wielu miastach dawnego państwa pruskiego. W Słupsku "nocowały" zazwyczaj dwa takie zespoły, również długi czas widoczny na poniższej fotce. Czy on też podążał szlakiem Doliny Słupi tego pewnie nigdy się nie dowiemy. W każdym razie jeden taki zespół od 1 grudnia 1938 r. kursował na trasie Słupsk - Dębnica Kaszubska. Mimo drewnianych ławek wagony cechował dość wysoki komfort podróży - jechały wręcz bezszmerowo rozwijając prędkość maksymalną 60 km/h. W trakcie eksploatacji często dopinano jeden lub nawet dwa wagony doczepne. Warto dodać, że przed wojną PKP eksploatowało 20 takich zespołów, po wojnie do końca lat 50. jeszcze dziewięć egzemplarzy.
Zastanawiam się jeszcze nad parowozem Henschel który na PKP otrzymał oznaczenie TKi 100-2. Wg danych parowóz ten przeszedł przebudowę w 1930 roku i dodatkowo otrzymał tylną oś toczną.Interesuje mnie zakres prac jakie musiały wykonać zakłady żeby dodać oś.Na pewno musieli wydłużyć ostoję co świadczy o tym,że nowy kocioł także musiał być dłuższy i większy.
Tylko czy na tym rysunku to na pewno ta maszyna? na tym rysunku wygląda raczej jak oryginalny parowóz przed przebudową,w dodatku zabudowa budki nie wygląda tak jak pozostałych "słupskich" maszyn. Oczywiście jest to tylko rysunek i nie ma co szczególnie w niego wnikać,sądzę jednak,że taki rysunek trzeba stworzyć z jakiegoś zdjęcia.Tak jak wyżej pisałem kiedyś prosiłem autora tego rysunku o przedstawienie oryginału fotki z której to rysował-jednak sprawa ta została bez odzewu.
Jak mówi stare przysłowie - "Nie ma tego złego co by na dobre nie wyszło" i w tym przypadku ma doskonałe zastosowanie....
Ale powinienem się chyba najpierw przywitać co czynię w tej chwili. Świetny temat ..... szkoda, że go nie było kilka lat temu jak się błąkałem po Dębnicy w poszukiwaniu dworca. Oczywiście nie znalazłem .... teraz już wiem dlaczego.
Ale wróćmy do parowozu. Autor rysunku tu też się posłużę przysłowiem "słyszał, że gdzieś dzwonią .... " i przerysował jeden z zębatych parowozów oznaczonych na kolejach pruskich serią T26. I nazwał ten swój parowóz TKi100-2 i tu niestety tą "dwójkę" wziął z kapelusza. Owszem były na PKP dwa takie parowozy ex-zębate ale oznaczone jako TKi100-4 i TKi100-17.
Natomiast TKi100-2 był to par. z serii T3, który podczas przebudowy dostał nowy kocioł na parę przegrzaną z jednoczesną dobudową tylnej osi tocznej i najprawdopodobniej tylnej skrzyni węglowej. Niestety, nie posiadam zdjęcia tego parowozu ..... może kiedyś wypłynie tzn wyjedzie .....
Pozdrawiam
Jeszcze kilka drobiazgów związanych ze Stolpetalbahn - lista pracowników tej kolei.
Ciekawostką jest, że uniformy kolejarzy tej kolei praktycznie nie odróżniały się od mundurów pracowników kolei państwowych. Jedyną rzucającą się w oczy różnicą był kolor guzików i naszywek - srebrny, zamiast złotego u kolejarzy z "dużej", czyli państwowej kolei.
Wymownym dokumentem o stanie kolei żelaznej w 1945 r. są opublikowane w 1966 r. "Pamiętniki inżynierów". Znajdują się w nich ciekawe opisy poszczególnych linii kolejowych w momencie przybycia pierwszych polskich kolejarzy. Oczywiście ze względu na cenzurę nikt nie ważył się wówczas napisać kto wywiózł szyny i dokąd. Niemniej jest to ciekawy dokument obrazujący zmagania kolejarzy z codziennymi problemami na tzw. Ziemiach Pozyskanych.
Poniżej zamieszczam fragment dotyczący linii Słupsk - Budowo z września 1945 r.
Wysłany: 2012-06-12, 23:27 Stacja kolejowa w Motarzynie
Witam wszystkich pasjonatów kolei
Dzisiaj trafiłem na te forum i jestem pod wrażeniem informacji jakie udało wam się zdobyć na temat nieistniejącej już niestety linii kolejowej łączącej Słupsk z Budowem.
Tak się składa, że praktycznie kilka razy w tygodni biegam po torach, z powodu miejsca zamieszkania są to zazwyczaj odcinki Motarzyno- Niemczewo, Motarzyno- Jamrzyno. Od dłuższego czasu mam refleksję na temat ogromu pracy jaki włożono w stworzenie tych ciągnących się kilometrami nasypów kolejowych i całej infrastruktury kolejowej, która tylko w nieznacznej części zachowała się do dnia dzisiejszego. Ale do rzeczy. Zrobiłem dzisiaj kilka zdjęć, które potrzebują prawidłowego opisu. Mam nadzieję że mi pomożecie. Najpierw rozwińmy wątek Motarzyński:
Tak jak do wystającej z ziemi szyny nie mam pytań, podejrzewam, że z powodu pośpiechu w pracach prowadzonych nad rozbiórką linii, zrezygnowano z wyciągania szyn z drogi brukowej następnie zalanej asfaltem, a w tym roku z powodu prowadzonych prac odwadniających teren przypadkowo odkryta przez pracowników.
Nurtuje mnie zdjęcie na którym widzimy z daleka budynek, konkretnie interesuje mnie fragment łąki po lewej stronie od nasypu. Słyszałem ostatnio że w tym miejscu znajdowała się waga kolejowa (podobno do dziś spoczywa zakopana właśnie w tym miejscu) i nie wiem jak się do tego ustosunkować. Z góry dzięki za odpowiedź
Niebawem następna porcja zdjęć i pytań. Pozdro
DSC02694.JPG Widok z miejsca gdzie znajduje się odkryta szyna na nasyp i były dworzec kolejowy
Plik ściągnięto 23223 raz(y) 58,19 KB
DSC02693.JPG Ta sama szyna, druga również jakiś czas temu wystawała lecz zaginęła w nieznanych mi okolicznościach
Plik ściągnięto 23223 raz(y) 67,54 KB
DSC02691.JPG Zdjęcie przedstawia fragment szyny kolejowej wystającej spod drogi prowadzącej z Motarzyna do Gałąźni Wielkiej.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
